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Vol. 82/No. 6      12 de febrero de 2018

 
(portada)

Patrones dicen viene más ‘dolor’ a pasajeros, obreros del metro de NY

Cassie Dagostino
Pasajeros corren para alcanzar el metro después de interrupción del servicio en Brooklyn, en abril de 2017. Bonistas ganan millones, pero patrones reducen mantenimiento, tripulación.
 
POR SETH GALINSKY
NUEVA YORK —Los pasajeros del metro aquí no tenemos que leer enormes informes para saber que el sistema se está derrumbando —lo vemos todos los días.

Los retrasos son cada vez más frecuentes debido a fallas en las señales, problemas eléctricos, vagones descompuestos, rieles rotos, incendios en las vías, descarrilamientos, trabajo de “mejoramiento” y una infinidad de otras interrupciones.

No es solo cuestión de llegar tarde al trabajo, perder citas o quedar atrapado en un túnel sin luz ni calefacción. También pueden haber descarrilamientos, incendios y otras amenazas a la vida y la integridad física.

En las últimas dos décadas, el número de viajeros diarios casi se ha duplicado alcanzando los 5.7 millones, mientras que en algunos lugares la infraestructura del sistema alcanzó su expectativa de vida hace varias décadas. Y todavía hay grandes áreas de Brooklyn, Queens y el Bronx sin servicio de metro.

No es ningún misterio por qué los problemas con las señales y las fallas en los equipos de trenes son el doble de lo que eran hace una década. Los patrones de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) han escatimado en el mantenimiento de todo, desde las vías y vagones hasta las señales y los puentes y túneles, y han eliminado cientos de puestos de mecánicos y trabajadores de mantenimiento, miembros del Local 100 del sindicato de trabajadores del transporte (TWA), tanto durante administraciones demócratas como republicanas.

Hace veinte años, los trabajadores inspeccionaban las señales —muchas de ellas instaladas durante la Segunda Guerra Mundial— cada 30 días. Hoy son inspeccionadas cada 90 días. Los vagones y las vías también se inspeccionan con menos frecuencia. Y la MTA solía asignar trabajadores entrenados en primeros auxilios a algunas estaciones muy concurridas para ayudar en casos de emergencia médica. La agencia eliminó ese programa hace años.

El único crecimiento en el metro es la cantidad de policías y otros servicios armados que vigilan a los pasajeros.

Más del 75 por ciento de las 472 estaciones de metro no tienen ascensores para que sean accesibles a personas en sillas de ruedas o que no pueden usar las escaleras. Y 48 personas murieron tras ser golpeadas por trenes del metro en 2016.

Los patrones dicen que tuvieron que reducir el servicio y el mantenimiento, porque el financiamiento del estado y de la ciudad se ha congelado o reducido.

La MTA no es una agencia gubernamental. Está dirigida por una junta independiente de 14 miembros con derecho a voto, la mayoría nombrados por el gobernador. Obtiene fondos de los gobiernos estatales y municipales o acumulando más deudas. Las tarifas solo cubrieron 8.9 mil millones de dólares de su presupuesto de 15.9 mil millones en 2016.

Muchos de esos gastos son resultado de llenar los bolsillos de los patrones de las empresas de construcción y servicios relacionados con proyectos que no sirven para nada y de priorizar los pagos a los especuladores capitalistas que poseen los bonos del sistema, mientras escatiman en el mantenimiento y recortan los servicios al cliente. Hoy, la MTA gasta aproximadamente el 17 por ciento de su presupuesto en intereses y principal. La deuda actual con los tenedores de bonos asciende a 37.9 mil millones de dólares y sigue subiendo, más que Islandia, Jordania, Filipinas y decenas de otros países. Solo en los últimos seis años, la MTA pidió prestados 15 mil millones de dólares para proyectos de construcción. El 1 de enero de 2017, se inauguró la extensión del metro de la Segunda Avenida, o parte de ella, más de 40 años después del inicio de su construcción. La construcción desde la calle 63 hasta la 96, aproximadamente dos millas, costó 4.45 mil millones de dólares.

Las tres estaciones nuevas costaron 2.4 mil millones de dólares, más que los túneles, la vía y todo lo demás en conjunto. ¿Por qué? Porque las estaciones de dos pisos incluyen grandiosas terrazas. Para construirlas, los túneles tuvieron que construirse a mayor profundidad bajo tierra, con un costo mucho mayor.

Los propietarios del New York Times publicaron un artículo el 28 de diciembre titulado “La milla de metro más cara en la tierra”. Pero le echa la culpa a lo que describe como obreros de la construcción sindicalizados y sobre pagados que trabajan poco, no a los patrones que se beneficiaron de esto.

Siempre que pueden, los patrones y la gran prensa capitalista tratan de echarle la culpa a los trabajadores del metro por los crecientes problemas y deudas del sistema.

Entonces, ¿cómo planea la clase capitalista gobernante superar la crisis del metro y del transporte en Nueva York?

Es fácil de adivinar. Sobre las espaldas del pueblo trabajador.

Una manera de hacerlo es con la campaña del gobernador Andrew Cuomo de establecer “pagos de congestión”. Las cámaras “inteligentes” que han colocado en todas partes cobrarán una tarifa a cualquiera que entre a Manhattan —dicen que el costo será de 12 dólares para autos y 25 para camiones.

Los directores del Times han exigido que se elimine por completo el servicio nocturno del metro.

Sindicatos, blanco de nuevo jefe

Para llevar a cabo sus medidas anti obreras, designaron a Andy Byford, antiguo CEO de la Comisión de Tránsito de Toronto, para asumir el cargo de presidente de la división de tránsito de la ciudad de Nueva York de la MTA. Su logro principal durante los cinco años al frente del sistema en Toronto: comenzar el cambio de la tripulación de los trenes de dos a una sola persona y eliminar trabajadores sindicalizados mediante la subcontratación de la recolección de basura y otras labores.

En su primer día en el puesto, periodistas preguntaron a Byford sobre sus planes para “arreglar” el sistema. “No hay avances sin un poco de dolor”, dijo con una sonrisa.  
 
 
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